隨著新能源汽車的快速發展，越來越多的公司不甘心只做汽車行業的“配角”，紛紛進軍造車行列。近日，據貨拉拉向港交所遞交招股書內容顯示，該公司正利用從現有車輛租售服務經營取得的知識及專門知識開拓新商機，如電動商用車的研發。同時，招股書還提到，此次IPO募集所得資金凈額將主要用于驅動中國內地核心業務的增長并擴充服務種類;進一步加快在全球的業務擴張以抓住全球物流市場的廣闊機遇;投資研發，以持續開發并提升技術基礎設施;用作營運資金和一般企業用途。

資料顯示，貨拉拉2013年在香港上線平臺，總部落戶在深圳福田區，是一家從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場服務的互聯網物流商城。2014年進軍中國內地及東南亞市場，2019年開始進軍拉美市場，服務范疇從同城貨運拓展到跨城貨運。貨拉拉目前可提供中小型面包車、小型廂貨、小型平板、中貨車、大貨車等車型。車輛來源除了一部分是司機自有車輛之外,貨拉拉也已經與五菱、長安、東風等車企合作,為無車司機提供購車、租車雙線用車方案。數據顯示：截至2022年，貨拉拉業務已覆蓋全球11個市場超400個城市，平均月活商戶約1140萬，平均月活司機約100萬。

值得注意的是，關于貨拉拉開啟自己的造車之路或與當下的競爭有一定的關系。2020年網約汽車滴滴正式上線滴滴貨運，宣布進駐網約貨車領域，正式對標貨拉拉。而在滴滴進駐貨車領域后采用了燒錢補貼的方法來打市場，短短3個月的時間，日單量就超10萬。因此也不難看出，滴滴貨運的出現對貨拉拉的發展也產生了一定的影響。

貨拉拉創始人周勝馥曾表示：公司的目標是通過“人、車、貨、路、倉”的數智化改造，實現物流效率的提升。同時，周勝馥指出物流數字化和智能化將是未來的創新方向，貨拉拉雖在AI、大數據與IoT上已有布局，但是基本上貨拉拉還在做流量生意，技術上與滴滴的依然存在差距。

或為了改善現狀，貨拉拉也不得不尋求其他出路。早在2021年，就有媒體報道貨拉拉將啟動造車項目，來實現物流鏈條閉環和車的“數智化”。此外在招聘平臺還看到貨拉拉上線了關于新能源貨車整車產品專家等職位，招募新能源貨車制造方面的人才。當時對于造車事宜，貨拉拉回應表示：“公司會持續招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。”

去年7月，重慶高新技術產業開發區管理委員會發布消息稱，貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區直管園范圍內設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大制造協同中心等。此外，還有知情人士向媒體透露，造車項目基地落地于重慶市高新區，辦公室駐點在重慶市大學城，團隊初步配置配置完畢，涵蓋了造車團隊、后市場汽修團隊和汽銷團隊。同時還透露，貨拉拉造車項目先后和華晨鑫源、長安跨越都有過接觸，關于合作細節尚不知，初步車型定于貨運版面包車類型。

新能源汽車是未來汽車行業的發展方向，國家和政府也在不斷加大對新能源汽車的投資，不斷擴張的市場和巨大的資本潛力，讓許多巨頭對“造車”躍躍欲試，企圖分一碗羹。然而入局造車并非易事，除了需要足夠的資金外，生產資質、研發能力、產品量產及后續交付和服務等方面都將面臨著諸多考驗。雖然，從貨拉拉提供的招股書顯示，2022年貨拉拉首次實現盈利營收為10.36億美元，年利潤為5323萬美元。但就以往的營收情況來看并不理想，2020年貨拉拉營收為5.29億美元，虧損為1.55億美元。2021年營收為8.44億美元，虧損為6.31億美元。對于前兩年虧損，貨拉拉方面表示：主要是在新興及現有市場加快地域擴張持續投資及高昂的用戶獲取成本。

從大環境來看，目前商用車純電動這一個領域，競爭還沒有很激烈，此時貨拉拉入局電動商用車的研發也不失為一個好時機。不過，從當前貨拉拉的業務模式看，想要短時間內落實造車項目還有一定的難度。此外，有業內人士指出：“新能源商用車是未來物流業發展的必然方向，小車的趨勢比較明朗，大車則需要考慮續航和承載量的問題。目前來看，貨拉拉更多是跟廠商進行合作，造車得往后才能做。”