目前主流車企均在積極向產業鏈上游延伸，“掃礦”、自研、加速綁定供應商、調整產品結構……新能源汽車供應鏈正在重塑。

新能源汽車銷量成倍增長掩蓋不了車企的交付難題。今年以來，多家新能源車企受供應不暢等影響導致熱銷車型延期交付，甚至多次停產、減產，新能源汽車供應鏈存在的問題逐漸暴露。不過，業內人士認為，雖然面對一系列供應難題，但新能源汽車“中國鏈”正迎來崛起新機遇。

供應不暢交付受限

11月末，理想汽車發布的一份說明顯示，受核心零配件供應延遲影響，部分本應于11月底交付的用戶將延期至12月。據了解，本次受影響的車型為理想L9 Max和理想L8 Pro，預計延期分別為1周和2-3周。理想汽車將為訂購這兩款車型的用戶分別補償1000元、2000元的加油卡。

據了解，這并非理想汽車今年首次發布延期交付說明，8月，因增程器供應延遲，導致理想汽車相關車型延期交付。

事實上，近期受供應不暢影響的車企不僅僅是理想汽車一家。近日，威馬汽車的一封內部信也顯示，受疫情影響，威馬汽車上海、北京、成都等地面臨供應鏈的巨大挑戰、原材料成本急劇上升、供貨不及時等問題，嚴重影響了生產經營。

長安汽車董事長朱華榮表示：“以長安汽車為例，今年1-9月，因為‘缺芯、貴電’，60.6萬輛車的生產受到影響，特別是今年我們推出的一系列新能源智能化新產品，都受到了嚴重影響。”

蔚來創始人李斌在11月10日的第三季度財報電話會上也提到，今年12月的交付量將受到功率半導體的限制。

另外，本田、日產等多家國外車企今年也多次表示，因芯片供應不足不得不停產、減產。

業界普遍認為，智能新能源汽車時代的到來，使得汽車所需芯片數量成倍增加，上游產能難以支撐下游需求，蔓延已久的“芯荒”至今仍在制約車企產量。同樣，今年以來，一定程度上受到供需錯配影響，動力電池原材料價格瘋漲，電池級碳酸鋰價格翻了數倍，導致新能源汽車全產業鏈利潤分攤不均，下游車企“增收不增利”成普遍現象。

短期內壓力難以緩解

芯片短缺使得車企停產、減產，動力電池原材料價格大幅上漲使得車企承壓、被迫提高車輛售價。那么，新能源汽車供應危機何時止?

今年8月，多款消費類芯片需求下滑，價格出現“雪崩”，但汽車芯片的價格未有明顯回調、需求依舊緊張。今年10月，Stellantis首席執行官唐唯實表示，半導體供應緊張預計將持續至明年年底。極星首席執行官Thomas Ingenlath也預計零部件短缺的情況將持續到明年。大眾董事會采購主管Murat Aksel預計，芯片短缺不會在2023年結束，當前該公司正在為供應鏈持續中斷做準備。

某汽車零部件一級供應商負責人此前對記者表示，企業依舊飽受“缺芯”折磨。“開玩笑地講，我們的供應商在向我們要‘保護費’，接你的訂單你得先交錢，然后還不一定能按你的訂單給你交貨。”他認為，短期內芯片短缺不能緩解。

動力電池方面，上海鋼聯的數據顯示，12月7日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰下降1500元/噸，均價報56.65萬元/噸。雖然近一周內電池級碳酸鋰價格連續多日下跌，但仍維持在高位。同時，上游鋰礦、電池企業擴產成效短期內無法快速傳遞至下游。業內人士認為，短期內鋰價大幅走弱可能性較小。

“中國鏈”彰顯實力

如今，如何做好穩鏈保供已經成為新能源汽車行業共同面對的挑戰。不論是動力電池還是芯片，目前主流車企均在積極向產業鏈上游延伸，“掃礦”、自研、加速綁定供應商、調整產品結構……新能源汽車供應鏈正在重塑。

在缺芯大形勢下，企業正在試圖與國產芯片供應商合作。“要關注市場的痛點和場景的需求，建議自主芯片的切入產業路徑以自主新能源品牌和商用車為抓手，不要一開始就從合資品牌或者進口品牌切入。”一位業內人士認為，對于芯片企業，現在進入了發展的黃金窗口期，要正視自己的能力與未來的發展機會。

汽車行業數據預測公司AFS發布的最新數據顯示，截至11月27日，芯片短缺已導致全球汽車減產411.76萬輛，預計今年全年將減產約448.53萬輛。不過，與2021年因缺芯導致的減產1050萬輛汽車相比，今年的減產量不到去年的一半，目前缺芯形勢確實有所緩解。

值得注意的是，AFS指出，相較于北美和歐洲，中國汽車受芯片短缺影響最小。與此同時，相較于芯片，我國動力電池產業鏈較為完善，全球頭部動力電池裝車輛前10名的企業中我國企業占據6席。我國自主品牌新能源汽車具有先發優勢，產業鏈較為完整且成本低，“中國鏈”優勢盡顯。

乘聯會秘書長崔東樹表示，國際芯片短缺對中國車市的影響較小，反而推動中國汽車出口表現更強。作為汽車芯片這樣的高壟斷行業，此次的供給端緊縮將對中國供應鏈崛起帶來重大機會。