特斯拉與比亞迪的緋聞剛證實，小米也湊了上來。

 

日前，有媒體消息顯示，小米已經(jīng)選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時代作為其電池供應商，兩者分別負責低、高端車型動力電池，比亞迪回應稱：去問小米。而在數(shù)日之前，據(jù)外媒消息，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產(chǎn)線，值得注意的是，在比亞迪之前，寧德時代是特斯拉唯一的中國動力電池供應商。

 

實際上，自從比亞迪刀片電池問世以來，供貨特斯拉的傳聞就已多次見諸報端。今年6月，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN采訪時也透露，比亞迪準備給特斯拉供應電池。很快，這則消息引來了資本狂歡，比亞迪股價飆至萬億高點。

 

這一次，隨著屢屢發(fā)酵的比亞迪供貨特斯拉再度被證實，以及與小米的合作已有眉目，比亞迪的刀片電池似乎在寧德時代的帝國版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德時代感受到了一絲絲壓力，不過想要撼動寧王寶座，比亞迪可能還得再等等。

 

 

從這兩次的凡爾賽式回應來看，比亞迪顯然對合作頗為滿意。

 

早在刀片電池發(fā)布時，比亞迪比亞迪就開始著手將零部件業(yè)務拆分成了5家弗迪公司，其中一家就是弗迪電池。外界普遍認為，比亞迪董事長王傳福此舉，既有打破比亞迪垂直一體化窠臼的意圖，同時也有以殺手锏刀片電池與寧德時代一爭高下的考慮。

 

早在2021年王傳福就曾對外透露­，“刀片電池”已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個人們能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。

 

但這句話只說了上半句，從此前的合作情況來看并沒有如此樂觀。目前只有一汽紅旗 E-QM5 全系裝上了弗迪的刀片電池，長安的部分純電車型，金康和北汽兩款車型也將采用刀片電池。此外，豐田純電 SUV bZ4X 國內(nèi)的量產(chǎn)版預計也將采用比亞迪的刀片電池，甚至整車都交給比亞迪代工。

 

一個尷尬的事實是，上述車型的銷量并不算高，而且更主流高端的造車新勢力并沒有哪家選擇了比亞迪，如果以此說弗迪電池已經(jīng)打開局面，顯然有點勉強。不過，好消息是蔚來和小米已經(jīng)與弗迪電池達成了合作意向。據(jù)知情人士透露，蔚來和弗迪電池的定點合作在春節(jié)前已經(jīng)敲定，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪合作達成的消息。

 

然而，這些合作多數(shù)尚未落地，除了比亞迪自家使用之外，刀片電池還沒有真正在動力電池領域站穩(wěn)腳跟，而這時，特斯拉的訂單至為關鍵。

 

寧德時代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源汽車補貼退坡，更得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進特斯拉供應鏈的中國動力電池廠商只有寧德時代一家，搭乘著特斯拉這艘快車，寧德時代開始聲名鵲起，既證明了其產(chǎn)品品質(zhì)、打響了品牌，同時也讓其股價實現(xiàn)躍升。

 

真正的影響則展現(xiàn)在了業(yè)績上，寧德時代的電池在2020年下半年開始出現(xiàn)在國產(chǎn)Model 3上，對應的車型是標準續(xù)航版;2021年7月，寧德時代電池搭上了Model Y標準續(xù)航版。隨著Model Y的銷量狂飆，寧德時代的供貨量也急速上揚。

 

據(jù)某大型基金的內(nèi)部人士測算，2021年寧德時代的出貨量大約是75 GWh，給特斯拉供貨大約14GWh，占比19%;CIC灼識咨詢總監(jiān)柴代旋也認為，目前寧德時代的第一大客戶的確為特斯拉，2021年國產(chǎn)特斯拉裝機量占寧德時代國內(nèi)裝機量的20%左右。

 

寧德時代財報顯示，2021年前5大客戶銷售總額占總銷售額的比重為31.32%，相比2020年增加了1.62個百分點，其中，對第一大客戶特斯拉的銷售額為130.4億元，占年度銷售總額比例為10%，約占其動力電池系統(tǒng)營收的14%。

 

相比寧德時代的數(shù)據(jù)，比亞迪旗下弗迪電池的外供進度則過于緩慢。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2021年，比亞迪電池對外配套企業(yè)不多，裝機量外供比例僅為5.56%。與特斯拉和小米的牽手，無疑可再度證明比亞迪刀片電池的強大產(chǎn)品力，同時也能大幅拓寬并加速弗迪電池的外供之路。

 

畢竟，在王傳福的計劃里，弗迪系五大子公司都有著更高的目標：“比亞迪市場化1.0的戰(zhàn)略，是零部件業(yè)務拆分，讓電機、電池、動力總成等業(yè)務以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競爭。市場化2.0則是把企業(yè)賣出去，讓資本市場認可。”

 

 

自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺組合拳打出來之后，比亞迪銷量連上臺階，超越特斯拉的呼聲從未停止，比亞迪、特斯拉創(chuàng)始人之間曾經(jīng)互撩狠話的歷史也被翻了出來。然而，就是這么一對在國內(nèi)市場上被視為競爭對手的公司，竟然成了造車的合作伙伴，特斯拉難道是在“資敵”?

 

在特斯拉和馬斯克眼里，或許比亞迪的新能源汽車還不能成其為威脅，但刀片電池卻絕對有其可取之處。實際上，小米很可能也有著相似的觀點。

 

先來看威脅，今年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車的“銷冠”，這對比亞迪而言的確令人振奮，但對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力。

 

其中一個重要原因就在于，比亞迪與特斯拉嚴格來說并不在同一個賽道上。兩者銷量的優(yōu)劣勢轉換始于去年二季度，從這一季度開始比亞迪快速放量，差距以肉眼可見的速度縮小，最后在今年二季度實現(xiàn)了反超。

 

實際上，上述反超之勢起于爆款車型秦PLUS DM-i，僅僅交付4個月，該車銷量就實現(xiàn)破萬。此后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛紛邁入月銷過萬陣營，宋甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下，比亞迪新能源車的整體月銷量，以每月凈增1萬輛的速度狂飆。

 

因此，有不少質(zhì)疑者認為，比亞迪是借Dmi車型銷量才實現(xiàn)對特斯拉的反超，而Dmi實際上就是“披著新能源外衣的燃油車”。如果去掉DMi車型銷量呢?數(shù)據(jù)顯示，去掉DMi車型銷量之后，比亞迪上半年新能源汽車銷量為32.35萬輛，僅僅略高于特斯拉一季度的31萬輛。

 

而且，就消費群定位而言，比亞迪更多吸引的是性價比群體，滿大街跑的比亞迪網(wǎng)約車即是明證。雖然，比亞迪漢車型已經(jīng)為其打開中高端市場局面，但與特斯拉最低價位車型Model 3相比還是存在差距，因此，品牌力與智能化爬升依然是比亞迪當前最為緊迫的任務。

 

在特斯拉和觀察者眼里，比亞迪與特斯拉的差異性要遠遠大于相似性，比亞迪起家于電池，向下游延伸至汽車領域，而特斯拉則是成名于自動駕駛，逆流而上開始造車，汽車只是技術的載體，兩者恰巧在造車上遭遇。

 

兩大汽車企業(yè)的基因本就不同，也就造成了兩者截然不同的資本市場表現(xiàn)：即使比亞迪汽車銷量已經(jīng)超越特斯拉，但其市值卻僅有9274.9億元人民幣，而特斯拉則高達9413.29億美元。而造成如此差距的最大原因，就在于自動駕駛技術，有華爾街分析機構表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收等領域，而這恰恰是比亞迪的短板。

 

因此，兩者的競爭關系實際上并沒有那么強，反而是特斯拉和比亞迪在訂單上有更多的共同語言——都被產(chǎn)能緊缺所困擾。一段時間以來，比亞迪的熱門車型，以及特斯拉Model 3、Model Y，都要排隊提車，特斯拉所有車型的平均提車周期大于4個月，比亞迪的提車排隊時間也以月計算，這也就造成了兩者有著廣闊的合作空間。

 

更何況，相對于其他電池供應商，比亞迪的成本優(yōu)勢更為突出。汽車在相同續(xù)航里程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的成本下降30%，進而提高汽車的利潤空間。這也是在鋰電池原材料價格狂漲之時，特斯拉轉向比亞迪的合理考慮。

 

雖然選擇二供是多數(shù)車企的正常做法，但特斯拉對新的二供比亞迪卻也并非毫無芥蒂。根據(jù)消息，比亞迪所提供的刀片電池僅出現(xiàn)在其海外市場，而在國內(nèi)市場，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供應商依然是寧德時代。

 

但在國內(nèi)，比亞迪與特斯拉的競爭變得越來越近也是事實。比如，比亞迪最新推出的海豹，這一被認為是對標Model 3的車型擁有多個第一頭銜：首款CTB電池車身一體化車型，首款后驅+四驅架構的車型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤懸架的車型，比亞迪史上風阻系數(shù)最低、加速最快的車型。

 

而且在價格上，該車要比特斯拉Model 3便宜將近8萬元，數(shù)據(jù)顯示，5月份海豹預售11天，訂單量就已經(jīng)超過15萬輛，對比特斯拉二季度略顯拉胯的25.4萬輛銷量，或許兩者有內(nèi)在的此消彼長的關系。有調(diào)查顯示，不少特斯拉Model 3的意向客戶，已經(jīng)開始認真考慮轉向海豹。

 

總的來看，比亞迪進入特斯拉、小米供應商名單，對三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加速比亞迪動力電池的外供之路，還能為其新能源汽車免費做一次認證和廣告。但也并不是所有人都感到高興，比如寧德時代。

 

 

毫無疑問，寧德時代必然是不開心的。

 

早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發(fā)布不久，雙方就曾“隔空互懟”，彼時，比亞迪直接以針刺實驗叫板寧德時代，而被“挑釁”的寧德時代心有不甘的用三元鋰電池進行了反擊，然而卻兩扎兩“敗”，由此，雙方算是在輿論界結下了梁子。

 

此次比亞迪從寧德時代客戶搶到訂單，再次讓人們對二者之爭充滿了興趣。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，今年7月份，國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池企業(yè)裝車量排名中，比亞迪的市場份額已經(jīng)超過了寧德時代，以41.9%的份額排名第一，寧德時代的市場份額則為37.37%。

 

中國通信工業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)專業(yè)委員會副秘書長林示認為，比亞迪動力電池的質(zhì)量總體優(yōu)于寧德時代。“因為比亞迪的技術路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包括后來研發(fā)的刀片電池。寧德時代是后期發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰有很大的市場，才開始增加產(chǎn)量的。第二，比亞迪自身造車，在電池技術和造車技術的融合上有近20年的經(jīng)驗。這是寧德時代作為電池供應商做不到的。”

 

不過，與特斯拉和小米合作，比亞迪的競爭可能并不會對寧德時代帶來直接傷害。

 

此前，寧德時代作為特斯拉唯一的中國動力電池供應商，搶占的是LG新能源和松下的份額，直至現(xiàn)在，在特斯拉的供應體系內(nèi)，LG和松下依然是高端三元鋰電池的供應商，而寧德時代和比亞迪只是負責供應較為低端的磷酸鐵鋰電池。

 

今年4月，特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，特斯拉有一半的車輛現(xiàn)在出廠時都配備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財報發(fā)布會上的表態(tài)是，特斯拉未來將會逐步轉向采用磷酸鐵鋰電池的方案，三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰電池。

 

也就是說，在寧德時代與特斯拉早已簽訂4年供貨協(xié)議的情況下，比亞迪刀片電池幾乎可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的份額，寧德時代除了在輿論層面感到緊張外，并不會受到多大影響。反而是特斯拉增加磷酸鐵鋰電池占比，會繼續(xù)為寧德時代帶來一定的增量。

 

不過，從長期來看，比亞迪與寧德時代之間的電池戰(zhàn)爭必然會再度爆發(fā)。

 

兩者的隔空互懟不久后，由于刀片電池的成功，王傳福曾不無自豪地稱，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了主流市場。實際上，能夠讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回主流的，除了出色的安全性之外，性價比因素也居功至偉。彼時，為了搶奪用戶，比亞迪和寧德時代都曾以低價開路，但隨后而來的原材料價格大漲，暫時掩蓋了剛剛開始的價格戰(zhàn)，也讓磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢更加凸顯。

 

但推遲并不是停止，目前來看國內(nèi)新能源汽車滲透率接近30%，業(yè)內(nèi)人士認為，市場增速可能階段性放緩。到那時，動力電池玩家們的競爭將真正展開，價格戰(zhàn)想必也將重新開啟。

 

另一方面，相對于比亞迪完全“梭哈”磷酸鐵鋰電池，寧德時代不僅在這一領域同樣實力不俗，而且在三元電池上的優(yōu)勢更為突出，比如蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，都選擇了相對高端的寧德時代三元鋰電池作為一供，這讓寧德時代在與比亞迪的競爭中有了更多的選擇。

 

但需要警惕的是，在三元鋰電池賽道上，寧德時代也同樣面臨著性價比友商的威脅，比如中創(chuàng)新航，這一老對手已經(jīng)成為了僅次于寧德時代、位列第二的第三方動力電池供貨商，而且進步神速。為阻止其上市和過快成長，從2021年開始，寧德時代不惜祭出知識產(chǎn)權大旗，向其索賠超過6億元，但目前來看效果并不明顯。

 

寧德時代的動力電池造富神話，已經(jīng)吸引越來越多的玩家加入競爭，在寧德時代的絕對實力面前，各廠家往往以性價比作為突破市場的首選武器。浙商證券預測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產(chǎn)能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德時代、比亞迪和蜂巢能源等。

 

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高也認為，兩三年后碳酸鋰等原材料有可能恢復完全的供需平衡，但2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，而電池出貨量預計會達到1200GWh，“產(chǎn)能會大幅過剩”。

 

屆時，究竟誰能在存量市場的內(nèi)卷中獲勝?這取決于當下的客戶積累，也同樣考驗著寧德時代、比亞迪們的技術力與產(chǎn)品力。不過，能夠在內(nèi)卷中幸存的玩家們，相信也將有實力開拓出更為廣闊的世界級市場。