3月31日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，提出將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年;支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車;對二手車經銷企業銷售舊車，從今年5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅等促進汽車消費措施。

在上述舉措中，“將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年”備受業內關注。

根據財政部等四部委發布的《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。此番延長2年后，意味著新能源汽車免征購置稅政策將延續到2022年底。

對市場而言，這當然是一個積極信號——為處于低迷期的中國新能源汽車市場，注入一支強心劑。

具體看，政策延長的意義，體現在短期和長期兩個層面。短期，還是與疫情的影響有直接關系。根據中國乘聯會發布的最新汽車銷量數據，2020年2月全國狹義乘用車市場零售25.2萬輛，同比下降78.5%，環比下降85.4%，月度銷量數據直接回到14年前。很顯然，在車市整體低迷的情況下，新能源汽車同樣難以獨善其身。而加之一些汽車工廠以及零件配套廠商受疫情影響延期復工，這也加劇了整個產業鏈的承壓。

因此，延長新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策，在一定程度上可緩解新能源汽車產業受疫情的沖擊力度，著力穩住市場預期。

但延長時間達2年，證明該政策更多還是作用于長期價值。這是因為，伴隨著補貼政策退坡，2019年新能源汽車產銷都出現下滑，即便沒有“黑天鵝”事件影響，政策方面也大概率會作出適當回應。畢竟，過去多年，中國新能源汽車市場的發展軌跡，都與政策走向息息相關。政策根據市場反饋及時作出調整，也在情理之中。

不過，這次政策調整的主要意義并不在于激活消費端。畢竟，原有的補貼政策仍在繼續，繼續延長對短期內的消費刺激效應可能并不大。更主要的還是在于對整個產業端的影響。

一方面，經歷多年的政策補貼，一些企業也養成了對補貼的依賴。在補貼政策延長后，不排除一些已經處于“退市”邊緣的車企可借此重新續命;但另一方面，更讓那些真正具備核心技術并且愿意在研發上投入的企業，獲得更充足的成長空間。

要看到，當前無論是新能源汽車的社會消費習慣培育還是相關基礎設施條件完善，都還有較大的提升空間。延長補貼，也可以說是據此作出的務實回應。歸結為一點，是給新能源汽車產業和消費市場提供更強的政策托底力量。

當然，最大限度剔除補貼政策可能衍生的投機空間，讓補貼的價值得到最大程度體現，也有賴于政策本身的持續優化。事實上，新能源汽車補貼政策一直在調整——從最初注重節油能力，到關注續航里程，再到以續航里程為主的細分技術要求——補貼的門檻不斷提高。而為了壓縮“騙補”空間，去年11月，工信部明確將141款12個月內無量產或進口量的車型，從補貼目錄中剔除。這些都大大增強了補貼的“實用性”。

因此，補貼政策雖然延長，但根據新能源汽車產業的發展現狀和階段變化，未來補貼標準或大概率還將有新的調整。這再次警示企業不能過于依賴補貼輸血，靠技術和自身努力，才是真正的立足之道。

在補貼政策延長的同時，最近一些城市也增加了汽車購車指標、放松新能源車輛號牌限制。這其實是在產銷兩端打出的政策組合拳。汽車是大宗消費，產業鏈長，汽車產業啟穩，對消費和經濟都能形成正向拉動作用。

從整體看，中國的新能源汽車產業乃至整個汽車產業的轉型，都該好好珍惜和抓住這兩年的政策紅利期，培養和增強自身的造血能力，從而真正提升中國新能源汽車產業的整體水平和實力。