從2019年美國電動車銷售量來看，特斯拉可說遙遙領(lǐng)先其他競爭者，根據(jù)電動車銷售統(tǒng)計網(wǎng)站INSIDEEVS的資料，特斯拉Model 3在美國市場全年度貢獻了15萬部的銷售量，幾乎是第二名的十倍以上，而前五名熱銷車款中，特斯拉就占有兩款，全美2019年的電動車總銷量特斯拉就占了六成以上。
而這個亮眼的市場成績，將可望在中國復制開來!
特斯拉上海廠從無到有只花了一年就完成廠房與產(chǎn)線建設(shè)，并已經(jīng)進入量產(chǎn)階段，成為特斯拉發(fā)展的重要里程碑;它代表了現(xiàn)有超級工廠生產(chǎn)線的建立與管理，已經(jīng)是可以快速復制，同時也因為自動化程度的提高，不只產(chǎn)能可以有效提升，成本更有明顯改善。
中國零部件供貨商的喜事中國電動車廠的噩耗
馬斯克調(diào)校超級工廠有成，產(chǎn)能大幅開出，而馬斯克更進一步把超級工廠復制到世界各地，希望借此擴大特斯拉的市場版圖。
這次上海超級工廠的最大主角是平價化的Model 3，且不只如此，未來Model Y以及Model U，以及更多衍生車型也都會陸續(xù)投入量產(chǎn)，而最重要的是，特斯拉將從電池材料、車體、顯示系統(tǒng)等零部件來源，到充電樁等基建工程都會以中國供貨商為主要采購對象，帶動中國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當然，特斯拉入華并不都是好事，中國電動車與自動駕駛生態(tài)立馬迎來了極大的震撼，雖有傳言表示，這是中國政府想要整治中國電動車不健康的補貼生態(tài)，希望讓特斯拉為相關(guān)業(yè)者帶來震撼教育，但事實上，特斯拉一入華，等于宣判中國電動車的死刑，這是因為不論在汽車駕駛功能本身，或者是智能計算能力上，特斯拉都是世界一流的水平，而中國多家電動車廠都還已經(jīng)因為補貼大砍，而在存活邊緣掙扎，更是無力和特斯拉競爭。
有哪些中國供應業(yè)者獲利?
中國為確保合作關(guān)系，給予特斯拉一連串優(yōu)惠條件，包括讓特斯拉成為全球首家在中國獨資成立子公司，不必像之前的跨國企業(yè)必須與中國合作伙伴合資成立，增加特斯拉的投資信心;另一方面，上海工廠的建設(shè)由國家背景的建設(shè)公司承擔，在質(zhì)量要求更高;此外，中國還提供了高達二十億美元的國家補貼低利優(yōu)惠貸款，提供特斯拉作為生態(tài)建立與業(yè)務(wù)拓展之用。
當然，中國亦是別有所圖：由于過去中國電動車產(chǎn)業(yè)補貼浮濫，并未形成有力的生態(tài)，因此期待特斯拉能協(xié)助改造中國的電動車生態(tài)，創(chuàng)造屬于中國的電動車生態(tài)圈。
業(yè)界對此表示，特斯拉與中國政府達成協(xié)議，那就是零組件會有相當大的部分會轉(zhuǎn)由中國當?shù)毓溕a(chǎn)供應，尤其是在電池、動力控制以及信息娛樂系統(tǒng)、面板、攝影頭等中國具有生產(chǎn)能力的零件方面。特斯拉也曾公開承認這點，并強調(diào)在中國本地采購料件能有效降低成本。
而因為特斯拉的成功量產(chǎn)，相關(guān)概念股已經(jīng)狂飆了好些時候，而具體有哪些業(yè)者獲益，可以從內(nèi)到外說起，首先，由于特斯拉的特點就是自動駕駛，那么導航地圖就是重中之重，四維圖新已經(jīng)成為特斯拉在中國的最佳幫手。
在電子電機系統(tǒng)方面，均勝電子負責供應核心電子系統(tǒng)，中科三環(huán)負責供應磁電機，長信科技供應儀表模塊，聯(lián)創(chuàng)電子則是負責攝像頭。
至于在車身組件方面，威唐工業(yè)負責汽車沖壓模具的供應，南山鋁業(yè)則是負責汽車板金，拓普科技供應鋁構(gòu)件與底盤，旭升科技供應變速箱體、電池外殼。而玻璃則是由福耀玻璃供應。
而在超級充電站方面，相關(guān)工程主要是由江蘇華馳以及眾業(yè)達所承包，電纜材料則是由遠東電纜以及萬馬電纜所供應。
上海只是起頭，超級工廠成功經(jīng)驗，將完美復制到全球市場
超級工廠的建設(shè)，是特斯拉得以保持在電動車領(lǐng)域領(lǐng)先的最大優(yōu)勢，由于特斯拉電動車的高度模塊化，同時針對自動化生產(chǎn)的高度優(yōu)化，這與傳統(tǒng)車廠的稱產(chǎn)理念完全不同。
其實用個比喻，特斯拉的汽車就好像是規(guī)模放大的智能型手機，設(shè)計高度模塊化，生產(chǎn)線也高度自動化，根據(jù)特斯拉的說法，從料件運輸，到?jīng)_壓、組裝，車身產(chǎn)線的自動化程度已經(jīng)高達95%，整座工廠里面幾乎都只能看到一座一座的機器人手臂，甚至特斯拉也建立了自己的座椅工廠，同樣實現(xiàn)高度自動化，傳統(tǒng)車廠想要仿效這些作法不是說不可能，只能說因為制造和管理思維不同，難度極高。
除了上海廠以外，接下來，特斯拉的超級工廠也要落腳德國柏林，直接向汽車的起源地發(fā)起挑戰(zhàn)。與上海廠同樣，柏林廠要在短短一年內(nèi)建廠完成并在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)，要拉大與對手的差距。而因為柏林離法國距離近，預料將成為供應德法兩國市場的主要生產(chǎn)中心。
除了美國、中國與德國，特斯拉未來還計劃將超級工廠拓展到更多國家，借以滿足更多市場的需求。
重塑電動車生態(tài)，大幅拉高后進者門坎
特斯拉的電動車基本上就是智能型手機的那套邏輯，從高度模塊化、生產(chǎn)自動化、核心智慧化，搭配可以隨時更新的軟件套件，以及時尚的外型設(shè)計，就構(gòu)成了高彈性，科技魅力十足的高級消費電子產(chǎn)品。
也因此，你可以把特斯拉當成汽車界的蘋果iPhone，而此時對手還在功能機的時代。
除了自動駕駛能力的實現(xiàn)，優(yōu)勢電池管理技術(shù)，和超級充電站的普遍設(shè)立，更是讓特斯拉汽車行駛里程的無限延伸，甚至接近傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的能源補充便利性，都讓特斯拉能夠遠遠甩開對手。
而更值得一提的是，特斯拉雖然使用較傳統(tǒng)的電池芯，但通過先進的管理技術(shù)，其同樣容量電池的可行駛里程，特斯拉硬是能超越對手10～20%左右。
根據(jù)特斯拉公布的資料，特斯拉汽車的電池組在1,200 次充電循環(huán)后僅會衰退5%，等同于車輛行駛約 30 萬英里(約 48 萬公里)的距離。這意味著如果以每年行駛 2 萬公里計算，特斯拉車主在連續(xù)開 24 年后，電池容量仍然有出廠時容量的 95%。而許多已經(jīng)行駛數(shù)十萬公里的特斯拉車主也出來證實，特斯拉一點也沒有吹牛。特斯拉此前也收購了Maxwell公司，并研發(fā)更新的電池材料，壽命可長達160萬公里。
專注于電動車的駕駛本質(zhì)，而非舍本逐末
如果有人提出怎樣才能滿足作為一款電動車應該要有的水平，市場想到的就是特斯拉;當消費者害怕電動車會因為沒電而無法繼續(xù)行程，特斯拉給出了全世界分布密度最高的超級充電站，充電15分鐘就能繼續(xù)行駛100公里;當傳統(tǒng)車廠的汽車功能，數(shù)年才會更新一次，而且得換新車才能享受到，特斯拉的OTA在線升級功能，可以讓車子隨著時間解鎖新功能，甚至能僅靠軟件升級，就能改善性能和剎車能力。
最重要的是，雖然僅有少數(shù)地區(qū)開放，但特斯拉的AutoPilot(自動駕馭)，已經(jīng)是全世界最成熟安全的自動駕駛系統(tǒng)之一，可以讓駕駛從隨時緊繃的心情解放開來。
這些吸引人的要素結(jié)合也理所當然成為推動特斯拉稱霸電動車市場的關(guān)鍵。
那么回頭來看中國電動車產(chǎn)業(yè)，其實中國電動車有個相當不錯的起步，早期電池技術(shù)發(fā)展相當快速，且在AI與芯片設(shè)計的風潮推動，包含地平線等自駕周邊方案的帶領(lǐng)，以及像百度這種專注于自駕核心系統(tǒng)的發(fā)展下，且傳統(tǒng)車企在車身方面的制造技術(shù)已經(jīng)非常成熟，要架構(gòu)一輛電動車所需要的核心關(guān)鍵部分其實并不會落后先進國家太多，如果有車廠愿意務(wù)實前進，估計到現(xiàn)在應該也不會表現(xiàn)太差。
但現(xiàn)在的結(jié)果卻遠遠不如預期。具體原因為何?車企對于電動車的市場與營銷態(tài)度還是偏向高科技玩具，而不是取代傳統(tǒng)汽車，因此也沒有積極推動包含充電以及零部件供應生態(tài)的建立，相關(guān)產(chǎn)品的制造多半是為了補貼，而不是真正把市場作起來，沒有意愿，也不想投入資源培養(yǎng)足夠?qū)嵙Γ嵖戾X比較重要，因此，遇到真正的高手，自然瞬間就被打趴。
特斯拉的入華其實也是帶給國內(nèi)車企一個很響亮的警鐘，如果不自立自強，只想靠政府提拔，靠關(guān)系發(fā)展，那不論哪里都走不通。而這也不是只有投入電動車市場的車企的問題，而是整體汽車行業(yè)的問題，試問，國內(nèi)哪間車企真正靠自己的資本投入(技術(shù)從何而來先不過問)得以進入國際市場，并獲得成功了?
