目前，新能源汽車還面臨著性價比低、殘值低等問題，企業還將面臨新能源汽車動力電池回收和降解所帶來的額外成本，如此一來，多方壓力疊加之下，企業的經營發展將備受困擾。

理想中的新能源汽車，本不該這樣發展。近日，中國汽車工業協會發布了11月中國汽車工業產銷數據。數據顯示，11月，我國新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%，遠高于我國車市的整體降幅。隨著市場走勢的連續下滑，新能源汽車市場的虛火開始逐漸消退，市場銷量的套路逐一浮出水面，新能源汽車逐漸走到了夢醒時分。

市場銷量源自“套路”

近幾年，我國似乎已經步入新能源汽車時代，新能源汽車銷量一直處于穩步上升狀態，整個新能源汽車行業看起來都處于“一片繁華”的景象。然而，扒開“繁華”數據的背后，卻發現“無盡心酸”。近日，上汽通用總經理王永清表示，今年新能源汽車銷量掩蓋了市場真實需求的真相，大部分銷量流入出行公司等公共服務領域，面向私人消費市場的銷量僅為十余萬輛。前段時間，小鵬汽車董事長何小鵬也有過相關表述，即私人市場的需求被整體銷量掩飾。

在國內汽車行業由增量市場轉向存量市場的背景下，眾多車企紛紛向移動出行服務商轉型，尋求銷量突破。此前，包括吉利、長城等傳統車企和小鵬、新特等造車新勢力，已先后涉足租賃或網約車市場。

“大家都在移動出行服務商轉型，其中有科技進步和消費觀念改變帶來的移動出行市場的剛需，但現階段源自新能源汽車市場的因素也不容忽視。”在一位行業人士看來，眾多車企在出行領域四面出擊，在試水的同時，也有些“情非得已”。

在造車新勢力企業中，雖尚未有詳細數據顯示流入出行領域的汽車數量，但小鵬汽車曾表示，7月底小鵬汽車旗下出行品牌“有朋出行”在廣州市范圍內的投放量預計在2000輛以上，而小鵬汽車前7個月的累計銷量為1.1萬輛。也就是說，其中有兩成左右的車輛或投入到了自家出行平臺上。

一組來自威爾森汽車的數據顯示了現階段移動出行領域(包括出租車市場)對新能源汽車的消納作用，數據顯示，前9個月，單位采購的純電動車型數量為29.3萬輛，高于同期私人市場的26.5萬輛。“在國內電動汽車市場，無論是絕對量還是增速，單位采購都高于私人消費。”威爾森汽車一位分析師稱。

不單是在出行領域布局，新能源車企也會推出針對網約車或是出租公司的特有車型，例如北汽新能源的EU換電車型和廣汽新能源的Aion S 410km續駛里程版本車型。不過，在包括出租車在內的公共交通領域，不同地區對于本地公共交通電動化的政策各不相同，也對不同車企的車型準入產生了一定的影響。記者向國內部分新能源車企了解情況時，包括江淮、比亞迪在內的多位車企人士向記者表示，由于各地政策指向性強，往往令他們難以享受政策紅利。

隨著宏觀經濟環境的變化，汽車市場走勢尚未好轉，共享出行市場也不可避免地受到影響。從最新統計的交強險數據來看，前10個月，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險量的所有權為“個人”，占總量的52%;13.5萬輛上險量的所有權為“單位”，占比19%;另有20.7萬輛的上險量所有權為“未知”，占比29%。由此可見，隨著共享市場的進一步趨于飽和，單純依靠共享出行市場消化產能將變得越來越難。

企業壓力逐漸凸顯

7月，工信部發布《關于乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)，面向社會公開征求意見。此次政策擬定的2021~2023年度新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018~2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。

對比根據2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，130家車企中，共有56家車企油耗積分不達標;2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，共有75家車企積分未達標;相比去年，今年的積分壓力更勝往年。

國內燃油車的生產數量開始受到“負積分”的限制，生產燃油車的車企不得不做出新能源汽車的轉型調整。原先國內的主流車企如上汽集團、東風集團、一汽集團和中國長安等均在新能源汽車產業中受阻，處在負分領域，需要向“正積分”的企業購買積分。一大批新能源汽車品牌如雨后春筍般冒出，搶占國內新能源汽車市場。新能源汽車市場由此進入”井噴”增長階段。

但是新能源汽車的“井噴”式增長，能否有效應對未來的市場，實現真正的產銷雙增?對于一些發展較早，并已經占據相當可觀的新能源汽車市場份額的市場“頭部”企業來說，補貼退坡、雙積分政策對其來說可能將意味著更多的機會，但是對一些起步較晚，在新能源汽車市場品牌力相對較弱的企業來說，這帶來的壓力顯然大于機遇，尤其是在出行市場接近飽和的情況下，壓力更加凸顯。

對于這些企業來說，隨著補貼退坡，雙積分政策進一步調整，以及車市整體下行，他們在面對傳統能源汽車銷量的巨大壓力的同時，還要加大對新能源汽車的投入力度，一方面要提高新能源車型的生產比例，還要下大力氣為其新能源車型找到銷路，重壓之下，這部分車企所面臨的困難可想而知。目前，新能源汽車還面臨著性價比低、殘值低等問題，企業還將面臨新能源汽車電池回收和降解所帶來的額外成本，如此一來，多方壓力疊加之下，企業的經營發展將備受困擾。

市場終將回歸理性

目前，新能源汽車已經連續5個月同比下滑，車企的出行端業務與長時間的補貼扶持共同造就了新能源汽車產業的虛假繁榮，如今，“夢”該醒了。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車上的“歪門邪道”已經走不下去了，現在的車企都逐步開始打“正規戰”了。他說：“以往車企搞網約車，‘左手倒右手’，提高銷量不能解決根本問題。目前，這樣的情況還存在，但已經少多了，這也是下半年銷量下滑的原因之一。”

“少了新能源汽車補貼的支持，可以讓我們反思，此前的新能源汽車銷量高增長中，有多少來自消費者真正需求，又有多少用于出行運營車輛。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，“新能源汽車銷量的一路高增長，很容易讓車企甚至是汽車行業產生一種新能源汽車市場發展非常好的錯覺。”

“下半年以來，我國汽車產銷呈現了降幅逐漸收窄的走勢，但影響整體車市走向的因素短期內仍將存在，行業將繼續承壓，企業分化也將更加明顯，”中國汽車工業協會秘書長助理陳士華表示，“新能源汽車若還想靠著‘低價’搶占市場，必將面臨虧損的境地，只有真正有技術實力、懂市場規律的企業才能活得下來。”

隨著新能源汽車市場的下滑，與實際相符合的需求正在顯現，各界對于新能源汽車銷量的預期也逐步回歸理性。新能源汽車正從初期消費的啟蒙期發展到現在的培育期。培育期中，車企將面臨一次大規模的重新洗牌。對于整個行業來說，競爭篩選出來的優秀企業和技術成果，將有效地推動我國新能源汽車市場從政策驅動向市場驅動轉變。可以預見的是，新能源汽車市場的真正需求也在逐漸明朗。