幾大跨國車企用一份“裁員名單”為即將結束的2019年畫上了句號。在過去的兩周里，僅僅是德國兩大汽車巨頭戴姆勒和奧迪宣布的裁員總量就接近2萬人。
11月26日，奧迪發布聲明，將在2025年前裁員9500人，約占員工總數的10%。這將為奧迪在未來十年節省60億歐元成本，以支持企業加快向電氣化和數字化轉型。
三天后的11月29日，戴姆勒正式宣布，計劃到2022年底將在全球范圍內裁員至少10000人，此次裁員規模至少占全球員工的3.3%，公司希望通過裁員以節省大約14億歐元的資金，用于填補汽車電動化轉型帶來的成本拉升以及市場銷量疲軟所帶來的利潤下滑。
雖然沒有具體的裁員計劃，但寶馬也在11月27日表示，爭取在2022年之前節省120多億歐元(約合132.3億美元)的成本，以應對電氣化轉型和自動駕駛技術方面的成本支出。根據協議，寶馬將大幅削減獎金，并延長部分員工的工作時長，這項計劃將于2020年起生效。
受車市下滑、貿易戰、英國脫歐等不利因素影響，新一輪的全球裁員大潮已波及戴姆勒、福特、通用、本田、捷豹路虎、日產、大眾等主流跨國車企。
事實上，全球車企的裁員大潮早在2018年底就已拉開序幕。2018年11月27日，通用汽車表示，作為轉型計劃的一部分，將于2019年底前裁掉15%的受薪員工，包括25%的高管，裁員人數或達14700人，并暫時關停5家北美地區以及2家北美以外地區的共7家工廠，以提高產能利用效率。
記者根據目前公開數據的不完全統計，截止到今年11月底，幾大主流車企公開的裁員計劃已波及全球近8萬名汽車工人。
削減成本、組織架構調整、提升效率、迎接電動化及數字化轉型，在業內專家看來，車企裁員的背后，是全球汽車市場下行帶來的利潤下滑與面向未來巨大投入之間的矛盾。
全球車企陣痛中轉型
受多重因素影響，全球三大汽車市場持續低迷。
12月4日，德國汽車工業聯合會(VDA)主席Bernhard Mattes公開表示，汽車行業的競爭會越來越激烈，阻力也會越來越大，他預測今年全球汽車銷量將下降5%，這是自2008金融危機以來的最大跌幅。受此影響，2020年德國車企將進行更大幅度的裁員。
而在眾多跨國汽車企業最大單一市場和利潤來源的中國，“寒冬”依然籠罩。“2020年汽車市場將繼續下行探底，2020年年底有望回暖。”12月1日，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在第十六屆中國進口汽車高層論壇上給出了預測。
在歐洲，受到實行排放新規的影響，汽車銷量持續下滑;在利率上漲以及特朗普政府的關稅“大棒”、國際貿易關系等多重因素影響下，美國汽車市場也愁云密布。
在整體汽車市場持續下行的趨勢下，銷量下滑、利潤銳減也成為多數汽車企業的“主旋律”。
今年第二季度，戴姆勒集團10年來首次出現季度虧損。戴姆勒集團表示今年運營利潤跌幅或超過10%。
今年三季度，戴姆勒息稅前利潤為24.9億歐元(約合28.5億美元)，較前一年(34.1億歐元)相比跌幅高達27%。同期梅賽德斯-奔馳汽車息稅前利潤13.7億歐元，跌幅達到35%。
戴姆勒向投資者警告稱，其預計今年全年的息稅前利潤或將大幅低于去年水平。戴姆勒盈利的主要貢獻者——梅賽德斯-奔馳汽車的全年盈利或也將大幅落后于前一年。
同樣需要面對利潤下滑的企業還有日產。“戈恩事件”爆發一年多來，這家企業在“風口浪尖”飄搖：高管出走，大幅裁員，聯盟關系惡化，使得日產汽車利潤暴跌至10年來的最低水平。
11月16日，日產汽車發布二季度(7月1日—9月30日)財報。其中營收為2.63萬億日元(約合241.24億美元)，同比下滑6.6%;營業利潤為300億日元(約合2.75億美元)，同比大跌70.4%。
“全球車市持續下滑，在不斷蠶食車企的毛利和利潤，同時對自動駕駛等技術的投資又加劇了利潤壓力。”在分析師看來，“許多車企都在盡力控制成本，以避免利潤不斷下滑。”
同時，面對全球各國愈加嚴苛的排放標準，向電動化轉型已是大勢所趨。
從2021年開始，歐盟將推行更嚴格的汽車排放標準，要求汽車制造商在2021年的基礎上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%。新政策會從2020年開始逐步實施。達不到歐盟排放標準的汽車，不允許售賣。否則，就要接受歐盟的巨額罰款。
但在面向電動汽車、自動駕駛、共享出行等動輒需投入幾百億美元的領域，高昂的研發費用和投資也是車企在轉型過程中必須面對的巨大的挑戰。
為避免歐盟的巨額罰款，11月18日，大眾集團宣布，未來五年內將在混合動力、電氣化和數字化領域投入600億歐元(約合人民幣4697億元)，并預計未來10年將推出135款新能源車。
汽車巨頭抱團取暖
從此前戴姆勒整車板塊拆分到PSA與FCA合并，在多位業內人士看來，全球車企的合并與重組展現的是車企在行業巨變下的焦慮和改革的決心。
11月1日，戴姆勒宣布為應對新挑戰，加強其客戶中心度和提高集團的靈活性，從而由單純的汽車制造商轉型為移動出行服務公司，公司啟動新的公司架構，將原先五大業務板塊分配為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司和戴姆勒金融服務公司三大獨立子公司。這是繼2007年出售克萊斯勒后，戴姆勒近十年來最大的組織機構調整。
戴姆勒方面表示，重組初步舉措投資1億歐元(約合7.8億元人民幣)。與此同時，為了在未來的“新四化”競爭中保持領先，戴姆勒預計到2022年奔馳將推出超過10款純電動汽車，涵蓋每一款車型。預計到2030年，梅賽德斯-奔馳品牌的電動化車型總銷量將達到1270萬輛，占整體銷量的50%以上。因此，戴姆勒將在電動汽車上投資高達100億歐元(約合人民幣770.6億元)。
此外，為了共同應對轉型過程中帶來的巨大挑戰，對于大部分車企來說，合作和結盟是一個更佳的戰略選擇。通過結盟，一起分攤高昂的開發費用、分攤風險。
以FCA和PSA合并為例，僅僅是單純的合并，不考慮任何工廠方面的關閉，就可以每年節省37億歐元的成本。更為關鍵的是，合并后的新公司將在電氣化的動力總成、自動化駕駛和數字互聯等方面持續發力，迎接未來可持續的移動出行時代。
有消息指出，為了緩和聯盟之間的關系，雷諾-日產-三菱聯盟將組建一個新的合資公司，專注于研發先進的汽車技術，這也將成為雷諾-日產-三菱聯盟未來的主要任務之一。
更早些時候，寶馬和奔馳，大眾和福特，先后宣布雙雙聯手，在電動汽車和無人駕駛等方面展開合作：今年2月底，寶馬和奔馳聯合宣布，將投資10億歐元，成立5家出行公司，推出整合后的打車、停車和電動汽車充電業務，以此對抗Uber等競爭對手的蠶食;今年7月，大眾與福特深度合作，福特共享大眾模塊化純電平臺MEB進行電動汽車的研發，大眾向福特自動駕駛公司子公司Argo.AI投資26億美元。
“無論是車企裁員還是抱團取暖，這僅僅是面向未來轉型的開始。”在業內人士看來，短期內，車企一系列的舉措的目的是降低成本盡快走出市場寒冬的陰霾，但解決不了盈利問題。
“從長遠來看，盡管轉型依然是車企的唯一出路，但如何在轉型過程中實現可持續的盈利是未來幾年內車企必須面對的根本問題。”上述人士最后表示。
