這一存在多年的行業頑疾也導致了當前的市場訂單逐漸向頭部企業集中。

從2018年動力電池市場占比來看，寧德時代占據國內動力電池市場41.19%的份額，名列第一位;比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業占據全國61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。

據此可以判斷，如果現有動力電池企業在2019年市場份額擠不進前十，勢必會面臨被淘汰的風險。甚至有研究機構大膽預測，到2020年補貼完全退出后，市場上或許只剩下大概20家動力電池企業。

在低端落后產能過剩和外部強烈競爭的形勢下，更深層次的行業洗牌風暴，一觸即發。

目前來看，寧德時代、比亞迪等動力電池龍頭企業也并不是一帆風順，都在想辦法加緊擴產。他們一方面擔心供不應求可能會導致客戶流失;另一方面，是想通過不斷擴產的方式降低成本，與即將卷土重來的日韓勢力對抗，從而保住龍頭地位。

早在2015年，日韓電池企業就曾為爭搶中國動力電池市場不惜戰略性虧損，低于成本價出售電池。

知名分析機構瑞銀發布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)，目前已經成為業內第一，比LG化學公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優勢。而中國電池龍頭寧德時代的成本超過150美元/kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。

顯然，在成本上，中國動力電池企業仍處于劣勢，同時在高端產能方面，也陷入了供不應求的窘境。巨無霸寧德時代自然也逃不過這場“供應危機”。自上市以后，寧德時代案頭的合作協議就已經有厚厚一沓了：

奔馳母公司戴姆勒、寶馬集團、華晨寶馬、江鈴汽車、廣汽、東風汽車...... 車企大佬們一個趕著一個的要和寧德時代結為“親家”。

同時供應如此多家整車廠，寧德時代電池也出現了大量缺貨的現象。導致廠商去寧德時代訂貨，都要先付一筆重金，這讓車企很焦灼。于是，車企不得不選擇與頭部電池企業合作來獲得穩定的供給。截至目前，已有超過15家主流車企與寧德時代展開了合作。

此外，還有一部分車企選擇自建電池工廠，2018年以來，吉利、長城、東風、江淮等主機廠除發展新能源整車外，開始布局動力電池領域。雖然各企業布局動力電池呈現不同特點，但可以肯定的是，動力電池作為新能源汽車的核心部件，整車企業將來會通過多種模式向動力電池產業鏈滲透。

此前，由于行業規模尚未得到大范圍的擴張，從經濟的角度來看，整車廠自建電池工廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向，電池則是決定電動汽車產品性能、質量、技術水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關鍵技術就成為了整車企業的重要選擇。

當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛，某一家整車企業的年產量有望超過幾十萬輛時，整車企業自建的電池工廠以及整車企業與電池企業共建的工廠或將成為國內車用動力電池的主要生產力量。

此外，與前幾年不同，如今的電動汽車產業正在經歷從導入期向成長期切換，車企對動力電池的需求在不斷擴大。尤其是在補貼即將退出的當下，車企不再一味地依靠補貼生存，考慮更多的是市場需求，因此，高品質動力電池就顯得尤為搶手。

特斯拉一直以來只對松下電池情有獨鐘，看重的就是其超高的產品品質。寧德時代能在短短幾年內就成為全球動力電池行業霸主，也是其不斷提升的產品品質。如今，市場上甚至出現了“不搭載寧德時代的電池就退貨”的現象發生。

顯然，能夠生產出高品質動力電池，將成為決勝未來的關鍵。就目前來看，被甩在后面的中小電池企業都在加快淘汰落后產能，提升產品品質，他們心里很清楚，只有這樣，才有可能在頭部企業供不應求的情況下搶到更多訂單，安然度過這波洗牌潮。

當然，如果同時還具備擴大產能的能力，降低成本，那么中小企業也不是沒有與頭部企業較量一二的可能。

未來兩年，隨著中小電池企業產品質量的不斷提升、車企自建電池廠項目產品落地以及日韓勢力的大規模入侵，市場可選擇的高質量電池制造商將大大增多，寧德時代、比亞迪等頭部電池企業當前供不應求的格局必將會被打破。